Industria auto americană: istorie, dezvoltare, stare actuală. Industria auto din sua

Henry Ford a introdus metode inovatoare de producție în masă care au devenit standard, iar până în 1920 "Ford", "General Motors" и "Chrysler" au devenit companii de automobile "cei trei mari".

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, producătorii și-au redirecționat resursele către armată, iar ulterior producția de vehicule în Europa și Japonia a crescut brusc pentru a satisface cererea în creștere. Cândva vitală pentru expansiunea centrelor urbane americane, industria automobilelor a început să se dezvolte. Industria auto americană a oferit lumii multe soluții tehnice. În prezent, marile companii auto continuă să introducă tehnologie pentru a îmbunătăți modelele de producție.

Deși automobilul avea să aibă cel mai mare impact social și economic în Statele Unite, acesta a fost inițial perfecționat în Germania și Franța, la sfârșitul secolului al XIX-lea, de către oameni precum Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nikolaus Otto și Emile Levasseur.

Apariția primelor modele de serie

Mercedes-ul din 1901, proiectat de Wilhelm Maybach pentru Daimler Motoren Gesellschaft, merită meritul de a fi primul automobil modern.

Motorul său de treizeci și cinci de cai putere cântărea doar 6,4 kg per cal putere și atingea o viteză maximă de 85 km/h. În 1909, Daimler a angajat aproximativ 1,7 mii de muncitori pentru a produce mai puțin de o mie de mașini pe an, în cadrul creării celei mai integrate uzine de automobile din Europa. A fost descoperirea în Europa care a extins domeniul de utilizare noi tehnologii. Industria auto americană avea să împrumute și să rafineze mai târziu aceste idei. În doar 30 de ani, companiile occidentale vor fi cele care vor conduce.

Nimic nu ilustrează mai bine superioritatea designului european decât contrastul izbitor dintre acest prim model Mercedes și Oldsmobile Ransom E cu un singur cilindru, cu volan curbat și volan. Olds 1901-1906., care era pur și simplu o căruță motorizată. Olds au fost vândute pentru doar 650 de dolari, permițând americanilor din clasa de mijloc să le cumpere, iar producția de Olds în 1904, de 5.508 unități, a depășit toate mașinile produse anterior.

Problema centrală a tehnologiei automobilelor în primul deceniu al secolului al XX-lea va fi reconcilierea designului îmbunătățit al Mercedes-ului din 1901 cu prețul moderat și costurile reduse de exploatare ale Olds-ului.

Henry Ford și William Durant

Ciclistul J. Frank și Charles Durya din Springfield, Massachusetts, au dezvoltat prima mașină americană de succes pe benzină în 1893, apoi au câștigat prima cursă auto americană în 1895 și au început prima vânzare a unei mașini pe benzină fabricate în America în anul următor.

Treizeci de producători americani au produs 2.500 de automobile în 1899, iar în deceniul următor au intrat în afaceri 485 de companii. În 1908, Henry Ford a introdus modelul T, iar William Durant a fondat General Motors.

Industria auto americană a funcționat pe o piață a bunurilor de consum scumpe. Cu vasta sa suprafață și cu un interior cu așezări împrăștiate și izolate, Statele Unite aveau o nevoie mult mai mare de tehnologie decât țările din Europa. Cererea ridicată a fost alimentată și de veniturile mult mai mari pentru pe cap de locuitor și o distribuție mai echitabilă a veniturilor decât în țările europene.

Model T

Având în vedere tradiția industriei auto americane, era de asemenea inevitabil ca vehiculele să fie produse în cantități mai mari și la prețuri mai mici decât în Europa. Absența barierelor tarifare între state a stimulat vânzările într-o regiune geografică largă. Materiile prime ieftine și o lipsă cronică de forță de muncă calificată au ajutat devreme la mecanizarea proceselor de fabricație în Statele Unite.

Acest lucru, la rândul său, a necesitat standardizarea produselor și a dus la producția în masă a unor articole precum armele de foc, mașini de cusut, biciclete și multe alte articole. În 1913, Statele Unite au produs aproximativ 485 din cei 606 mii de mașini în lume.

Ford Motor Company a fost cu mult înaintea competitorilor săi în ceea ce privește potrivirea designului modern cu prețuri moderate. După ce a primit comenzi, Ford a instalat echipamente de producție îmbunătățite și după 1906 a reușit să livreze o sută de mașini pe zi. Au apărut noi metode și principii ale activității de transport. Mașina lui Henry Ford a atras clienții. Acest lucru a ajutat la optimizarea vânzărilor.

Încurajat de succesul modelului T, Henry Ford era hotărât să creeze o mașină mai bună pentru mai mulți oameni. Modelul T cu patru cilindri și douăzeci de cai putere, oferit pentru prima dată în octombrie 1908, s-a vândut cu 825 de dolari.

În încercarea de a produce în masă Modelul T, Ford a introdus modernitatea Tehnologia de producție în masă la noua sa fabrică din Highland Park, Michigan, inaugurată în 1910. În 1912, Modelul T s-a vândut cu 575 de dolari, mai puțin decât salariul mediu anual din Statele Unite.

Până când Modelul T, ca simbol al industriei auto americane, a fost scos din uz în 1927, prețul său a fost redus la 290 de dolari. 15 milioane de unități au fost vândute și a avea două sau mai multe vehicule pentru o familie a devenit o realitate. Ulterior, piața a crescut de mai multe ori.

Creșterea industriei

Metodele de producție în masă ale lui Ford au fost rapid adoptate de alți producători americani de automobile. Oamenii de afaceri europeni nu le-au folosit până în anii 1930. Numărul de active producători de vehicule a scăzut de la 253 în 1908 la doar 44 în 1929, Ford, General Motors și Chrysler reprezentând aproximativ 80% din producția industriei.

Cererea de mijloace de transport de bază, satisfăcută de Modelul T, era în creștere în anii 1920.

Stand de vânzări

Până în 1927, nevoia de a înlocui mașinile noi a depășit cererea venită din partea noilor proprietari și a cumpărătorilor de mai multe mașini combinate. Având în vedere câștigurile zilei, companiile nu se mai puteau aștepta ca piața să se extindă. Vânzările în rate au fost inițiate de industria auto americană cu prețuri moderate în 1916 pentru a concura cu Modelul T, iar până în 1925 aproximativ 30% din toate mașinile noi erau cumpărate pe credit. Au apărut numeroase oferte de la instituții private de creditare.

Deși înainte de 1920 se vindeau câteva tipuri de bunuri scumpe, cum ar fi pianele și mașinile de cusut, vânzarea în rate a automobilelor în anii `20 a fost cea care a definit achiziționarea de bunuri de consum scumpe pe credit ca fiind un obicei al clasei de mijloc și un pilon al economiei americane.

O fuziune de companii

Saturarea pieței a coincis cu stagnarea tehnologică atât în ceea ce privește produsele, cât și tehnologia de producție. Principalele diferențe care separă modelele sunt după cel de-al Doilea Război Mondial Războinici de la modelul T: pornire automată, caroserie închisă din oțel, motor de înaltă compresie, frâne hidraulice, transmisie sincronizată, anvelope de joasă presiune și cu balon.

Celelalte inovații - cutia de viteze automată și designul cu cadru rabatabil - au apărut în anii 1930. În plus, cu câteva excepții, la începutul anilor `50, automobilele erau produse în același mod ca în anii `20.

Pentru a face față problemelor legate de saturația pieței și stagnarea tehnologică, General Motors, sub conducerea lui Alfred P. Sloan Jr. în anii 1930 a introdus obsolescența planificată a produsului și a pus un nou accent pe modelarea. Ingineria a fost astfel subordonată dictaturilor stiliștilor și contabililor. General Motors a devenit un model de corporație rațională, bazată pe o structură tehnologică.

Impactul războiului

Cei Trei Mari din Detroit, cuprinzând Chrysler Group LLC, General Motors și Ford Motor Company, au jucat un rol crucial în producția de vehicule și echipamente militare în timpul Primului Război Mondial. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, pe lângă producerea a câteva milioane de vehicule militare, producătorii americani de tehnică au creat aproximativ șaptezeci și cinci de articole militare majore, majoritatea neavând nicio legătură cu automobilul. Aceste materiale au avut o valoare totală de 29 miliarde de dolari, reprezentând o cincime din producția națională.

Deoarece producția de vehicule pentru piața civilă a încetat în 1942, iar anvelopele și benzina au fost raționalizate, călătoriile cu mașina în timpul războiului au fost reduse drastic. După război, modelele și opțiunile s-au extins și, în fiecare an, mașinile au devenit mai lungi și mai grele, mai puternice, mai scumpe la cumpărare și operare. Mașinile mai mari erau considerate mai profitabile de vândut decât cele mai mici.

Revolta producătorilor japonezi

Ulterior, calitatea s-a deteriorat până la punctul în care, la mijlocul anilor 1960, automobilele clasice americane erau livrate către clienții cu amănuntul cu 20 de defecte pe model, multe dintre ele legate de siguranță. Au fost mulți cetățeni nemulțumiți. Mai mult, profiturile mari pe care Detroit le-a obținut din produsele care absorb gazele au venit cu prețul social al creșterii poluării aerului și al epuizării rezervelor de petrol din lume.

Epoca croazierelor de șosea restilizate anual s-a încheiat odată cu introducerea standardelor federale de siguranță pentru autovehicule (1966.), emisiile de poluanți (1965 și 1970), energia.) și consumul de energie (1975).). Imperiul manufacturier american a început să se destrame odată cu creșterea prețurilor la benzină după șocurile petroliere din 1973 și 1979 și, mai ales, cu pătrunderea tot mai mare pe piața americană și mondială a mașinilor mici japoneze, eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, cu un design funcțional și bine asamblate, mai întâi a modelului german Volkswagen Bug și apoi a celor japoneze.

După ce au atins un record de 12,87 milioane de unități în 1978, vânzările de mașini fabricate în America au scăzut la 6,95 milioane în 1982, în timp ce importurile și-au crescut cota pe piața americană de la 17,7% la 27,9%. În 1980, Japonia a devenit primul producător auto din lume, poziție pe care o deține în continuare. Cu toate acestea, îngrijorările nu își extind influența la toate segmentele de piață.

Producători din SUA

Istoria industriei auto americane se scrie și astăzi. Aceasta include în principal evoluțiile legate de inovare și de concurența cu estul. În anii 1980, industria auto americană a trecut printr-o restructurare organizațională majoră și o renaștere tehnologică. Revoluții în management și reduceri de personal capacitatea de producție și a personalului de la GM, Ford și Chrysler a dus la creșterea flexibilității și a flexibilității companiilor, cu praguri de rentabilitate mai mici, permițându-le să obțină profituri cu volume mai mici pe piețe competitive din ce în ce mai saturate.

Calitatea producției și programele de motivare și implicare a angajaților au reprezentat o prioritate. În 1980, industria a demarat un program de cinci ani, în valoare de 80 de miliarde de dolari, de modernizare și de îmbunătățire a instalațiilor.

Moștenirea SUA

Legendele industriei auto americane au fost o forță esențială pentru schimbarea secolului XX. În anii 1920, industria a devenit coloana vertebrală a noii societăți orientate spre consum. Până la mijlocul anilor 1920 era pe primul loc în ceea ce privește valoarea produselor, iar în 1982 a oferit unul din șase locuri de muncă în Statele Unite.

În anii `20, automobilul a devenit sufletul industriei petroliere, un consumator major al industriei siderurgice și un consumator major al multor alte produse industriale.

Automobilul a încurajat participarea la activități de recreere în aer liber și a promovat creșterea turismului și a industriilor legate de turism, cum ar fi stațiunile întreținere, Restaurante și moteluri pe marginea drumului. Construcția de străzi și autostrăzi, una dintre cele mai mari cheltuieli publice, a atins apogeul atunci când Interstate Highways Act din 1956 a introdus cel mai mare program de lucrări publice din istorie.

Automobilul a pus capăt izolării rurale și a adus facilități urbane - asistență medicală și școli mai bune în America rurală. Orașul modern, cu suburbiile industriale și rezidențiale care îl înconjoară, este un produs al transportului rutier.

Transportul a schimbat arhitectura locuinței americane tipice, conceptul și compoziția cartierelor urbane și i-a eliberat pe mulți din limitele înguste ale casei.

În 1980, 87,2% din familiile americane dețineau una sau mai multe mașini, iar 95% din vânzările de mașini naționale erau de înlocuire. Americanii au devenit cu adevărat dependenți de mașini.

Anii `90: resurse și dimensiuni

În acest deceniu, vehiculele utilitare sport (SUV) au devenit incredibil de populare. Prețul stabil al benzinei din anii 1980 i-a determinat pe consumatori să se îngrijoreze mai puțin cu privire la utilizarea resurselor pentru aceste vehicule mai mari cu tracțiune integrală. În timp ce clienții nu erau prea preocupați de problemele de mediu, guvernele erau.

Activismul unor state precum California a făcut ca mașinile să devină mai sigur pentru mediu. Acest lucru a contribuit la progrese tehnologice semnificative, cum ar fi creșterea producției de automobile electrice cu baterii. La sfârșitul anilor 1990 au fost lansate primele mașini hibride cu un mic motor pe gaz și unul electric.

Anii 2000: mașini din ce în ce mai mici și mai eficiente

Până în 2005, 11 țări reprezentau 80% din producția mondială, ceea ce indică o lărgire a condițiilor de concurență și o creștere semnificativă a concurenței mondiale. În primii ani ai noului mileniu, producătorii de automobile s-au adresat consumatorilor care se așteptau la mașini puternice.

SUV-urile costau foarte mult și era ușor pentru consumatori să obțină un împrumut pentru a cumpăra una dintre aceste mașini scumpe. Cu toate acestea, în 2008, o recesiune economică severă a determinat băncile să înăsprească cerințele de finanțare. Mai puțini oameni și-ar putea permite să cumpere o mașină scumpă. În același timp, combustibilul a devenit mai scump. În vara anului 2008, prețurile record ale carburanților au forțat mulți consumatori să își vândă vehiculele mari și să cumpere mașini mai mici și mai eficiente. Hibrizii aglomerează acum drumurile.

Istoria modernă și apariția inovației

Din 2010, industria auto și-a revenit rapid după pierderile din trecut. Industria a avut cel mai bun an din istorie în 2013, cu vânzări și locuri de muncă în creștere în fiecare an. Șoferii au acum mai multe opțiuni decât oricând în ceea ce privește tipurile de vehicule și luxul suplimentar.

Mașinile economice sunt populare și apar primele vehicule cu tehnologie pentru drone. Unul dintre inovatorii acestei idei și a dezvoltării ei a fost Elon Musk. În 2016, aproape jumătate dintre persoanele cu vârste cuprinse între 25 și 34 de ani au declarat că ar folosi vehicule complet autonome pentru că le consideră mai sigure decât cele tradiționale.

Adaptarea la nevoile clienților

De-a lungul istoriei, industria auto a demonstrat o capacitate remarcabilă de a se adapta la vremuri în schimbare. Deși producătorii au apărut și au dispărut de-a lungul ultimului secol, industria s-a concentrat pe crearea de vehicule care să satisfacă nevoile clienților. Elon Musk, CEO-ul Tesla, care a creat un vehicul fără pilot complet electric, este unul dintre promotorii acestei evoluții.